Local: final da “via calma” no eixo norte, sentido centro, na Av. João Gualberto.
Data: 3 de julho de 2016

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Dia 22 de junho de 2016, na última reunião com os ciclistas, que é realizada mensalmente pela Setran, pode-se concluir que não há um consenso entre instituições, moradores e usuários, quanto ao desenho do trecho final da via calma no eixo norte, sentido centro. Esse documento pretende apresentar outro desenho baseado nas informações e diferentes opiniões compartilhadas nessa reunião.

SITUAÇÃO

A ciclofaixa, que segue pelo lado direito, passa a ser do lado esquerdo (Av. João Gualberto, n.o 717, Figura 1). O caminho deveria ser mais natural e óbvio, com o mínimo de sinalização possível, sendo que não há nenhuma indicação da mudança. O trabalho de pintura de toda a sinalização ainda não está concluída e deve informar quanto isso. Porém, mesmo depois de pronta, uma pessoa que não está habituada com o caminho ou menos experiente, pode não perceber e são essas pessoas que mais precisam de uma infraestrutura que as proteja.

Trecho de via calma

Figura 1 (Cicloiguaçu, 2016)

Após trocar de lado, há um problema, que acontece também em outras vias de bicicleta pela cidade: o risco de se levar uma portada. Trata-se de uma faixa estreita do lado esquerdo, entre meio-fio, tachões e carros estacionados (Figura 2). Além disso, é uma decida que, infelizmente, não pode ter suas delícias plenamente vividas nessa condição, pois há um meio fio de um lado e o risco iminente de se levar uma portada, bastante frequente, pois a bicicleta circula do lado da porta do motorista. Esse tipo de acidente pode ser fatal: no dia 1 de julho de 2016, a cicloativista Detinha Son foi vítima do trânsito após uma desagradável situação em que levou uma portada de um carro (Folha, 2016).

Trecho da via calma

Figura 2 (Cicloiguaçu, 2016)

Na quadra final, o estacionamento foi removido (Av. João Gualberto, n.o 381). Os moradores reclamaram e foram atendidos, então o projeto prevê a criação de remansos, baias para estacionamento, pois a calçada é relativamente larga e isso não foi considerado uma perda significativa para o pedestre. A Figura 3 ilustra o local.

Calçada João Gualberto

Figura 3 (Cicloiguaçu, 2016)

Logo após cruzar a rua Luiz Leão, em frente a Praça Gibran Khalil Gibran, a ciclovia torna-se também muito estreita, dividindo espaço entre pedestres, outra ciclovia que cruza e cercas (Figura 4).

Cruzamento crítico

Figura 4 (Cicloiguaçu, 2016)

Esse cruzamento pode gerar muito estresse entre pedestres e ciclistas, pois é bastante movimentado. Em muitos momentos, pedestres e outras bicicletas que aguardem na minúscula ilha podem bloquear a passagem de bicicletas que vêm pela João Gualberto. Para ilustrar melhor, na Figura 5 é possível ver o caminho planejado para pedestres (magenta) e o caminho planejado para bicicletas (amarelo).

Sugestão de cruzamento

Figura 5 (Cicloiguaçu 2016)

PROPOSTA

A partir desses conhecimentos foram realizadas fotomontagens com imagens do Google Street View. São desenhos feitos a fim de se ilustrar o conceito adquirido e orientar possíveis projetos e obras. É muito comum a culpabilização dos executores de obras. Segundo a pesquisadora portuguesa Ana Paula Rainha (2007), o desenho é uma forma de comunicação e funciona como interface entre usuários, projeto e obra. O desenho é uma ferramenta de registro cartográfico, pois descreve uma situação. Ele pode auxiliar a resolver ruídos de comunicação entre os atores na construção de um projeto.

Se a calçada é larga o suficiente para abrigar baias de estacionamento, porque não criar uma ciclovia sobre o passeio? O estacionamento nem precisaria ter sido removido, o que já evitaria esse conflito com os moradores. (Figura 6)

Sugestão calçada compartilhada

Figura 6 (Cicloiguaçu 2016)

Nesse caso, o caminho para bicicletas pode estar no mesmo nível do passeio. Assim, um cadeirante, que pode sempre utilizar a ciclovia, tem espaço para ser ultrapassado pela calçada. Um pedestre que embarca e desembarca pode cruzar a ciclovia e ser também ultrapassado se necessário. Todos possuem bem delimitado qual é seu espaço de circulação preferencial. Uma
outra opção nessa quadra é construir uma calçada em paver cinza, assim ela ficará mais atrativa aos pedestres. As pedras da antiga calçada podem ser reaproveitadas em outras obras, até mesmo para a construção de calçadas na própria via calma, na Av. Paraná, em que há trechos de passeio sem pavimento. Talvez, pudesse ser construída uma ciclovia também em paver, no caso vermelho. Ciclistas assim tendem diminuir a velocidade, o que pode ser interessante pelo fato do trecho ser em frente de uma escola e se aproximar de um cruzamento bastante movimentado.

Esse tipo de configuração é na Cartilha do Ciclista (Ministério das Cidades, 2015) chamado de “espaço partilhado”, pois é no mesmo nível, apenas com uma segregação visual, sem meio fio, muitas vezes pode ser usado o mesmo tipo de pavimento, e os usuários podem utilizar o espaço preferencial do outro usuário para manobras, desde que o respeite. Em alguns casos onde o pavimento compartilhado é em asfalto, comum nos espaços compartilhados aqui, há apenas uma linha no meio e pictogramas. Esse tipo de configuração é adotada, segundo Wegman e Aarts (2006) a fim de se reduzir o estresse entre pedestres e ciclistas. A Figura 7 possui uma breve explicação, em inglês, sobre o conceito.

Two-path for pedestrians and cyclists

Na esquina onde há a transição de ciclofaixa para ciclovia (Av. João Gualberto esquina com R. da Glória), sugere-se uma transição baseada nos “cruzamentos protegidos”, comuns nos Países Baixos (Figura 8).

Cruzamento protegido

Na Figura 8, acima, é possível ver que há uma pequena ilha que protege o ciclista dos carros que fazem uma conversão. É ideal que o espaço comporte de 2 a 3 ciclistas lado a lado. O ciclista pode avançar sobre a faixa com o sinal fechado, dando a devida preferência ao pedestre. Essa configuração é mais segura pois a bicicleta arranca mais a frente e geralmente dá tempo de
atravessarem antes de um carro que faz a conversão se aproximar. Esse desenho também evita conflitos relacionados com pontos cegos dos veículos.

O espaço no local pode ser, porém, insuficiente. Nesse caso outra opção mais fácil e garantida é fazer uma bicicaixa, como nos outros cruzamentos. Ela pode ser posicionada após a faixa de pedestre. Em um dos cruzamentos na Av. 7 de Setembro há essa configuração. E, caso o estacionamento fosse definitivamente removido, sem previsão da criação de outras vagas, esse
espaço devolvido ao público poderia comportar não uma ciclovia ou espaço partilhado, mas uma ciclofaixa, até a Praça Gibran Khalil Gibran, mantendo-se assim a consistência do desenho até o final dessa via calma. Remansos com a ciclofaixa podem não ser interessantes, por conta do ciclista circular ao lado da porta do motorista.

No cruzamento com a Luiz Leão, a ciclovia terminaria na Praça Gibran Khalil, fazendo correspondência com o eixo cicloviário que acompanha o Rio Belém (Figura 9). É mais interessante que ela termine na praça, pois há muito mais espaço para que pedestres e bicicletas negociem sua passagem e sigam sua rota com mais segurança.

cruzamento da Luiz Leão com a ciclovia terminaria na Praça Gibran Khalil

Embora exista muito o que melhorar, a via calma é uma conquista bastante importante, que enfrenta muitos desafios políticos e barreiras culturais em sua implementação, além da disseminação da desinformação e críticas destrutivas.

Redação: Henrique Jakobi Moreira (hjakmor@gmail.com)
coordenador administrativo Cicloiguaçu

REFERÊNCIAS

Folha de Vitória. Cicloativista Detinha Son morre após acidente com bicicleta em Vitória. 1 de julho
de 2016. Acesso em 25/07/2016. Fonte: http://www.mobifilm.com.br/#!Ciclistas-homenageiam-ativista-morta-em-acidente-de-bicicleta/wdg1u/577ac4500cf2ce7fe37c277e

Ministério das Cidades. Cartilha do Ciclista. Brasília, 2015. 63 p.Acesso em 27/07.2016. Fonte: www.cidades.gov.br/cartilhaciclista

Rainha, Ana Paula Parreira Correia. O discurso crítico da cidade moderna: os anos 60 e 70: uma análise histórica e documental. 2007. Tese, Universidade Portucalense, Portugal, 2007. 233 p.
Fonte: http://hdl.handle.net/11328/ 589. Acesso em: 24/09/2015.

Wegman, Fred; Aarts, Letty. Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005- 2020. Leidschendam: SWOV, 2006. 215 p. Fonte:
http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_ safety.pdf. Acesso em: 24/09/2015