O binário Mateus Leme – Nilo Peçanha mal estreou e estreou mal. Se o que se esperava era melhorar o fluxo do tráfego motorizado, foram obtidos mais congestionamentos, que se estendem também para as ruas que cruzam com o binário e ruas no entorno. Felizmente, esse congestionamento tende a atenuar, porque as pessoas vão adaptando suas rotas, se organizando. A Prefeitura relata que o congestionamento tem natureza temporária, mas o fato levanta algumas questões importantes: Foram realizadas simulações de tráfego? Existe um plano ou previsão para incentivo ao transporte coletivo? Foi realizado projeto? Onde ele está? Foi consultada a população no entorno? Outras alternativas foram estudadas?

Rua Carlos Pioli, que cruza o novo binário — mais lentidão que de costume. Foto: Lissandro Leite, 2017.

Independente da forma como foi concebido, mesmo a longo prazo, a obra tem grandes chances de não melhorar o fluxo na região: a construção de mais espaço ou vias para automóveis não soluciona congestionamentos. Na verdade, a tendência é de piora para o trânsito. Indo à contramão do senso comum, o incentivo ao transporte individual motorizado tende sempre à saturação da via, como estudado por especialistas de trânsito norte americanos e britânicos [1]. Por uma visão sócio-política-administrativa, o caos e o estresse gerados, além do gasto de tempo e recursos — dos contribuintes — podem ser em vão.

Explicam que com mais vias para automóveis, pessoas que não costumavam utilizar o carro para determinadas viagens passam a utilizá-lo com mais frequência. Logo, mesmo com a situação de tráfego normalizada, a tendência será de aumento do trânsito, pois quem possuir acesso à um carro como opção de transporte, provavelmente irá usá-lo. Muitas vezes é mais econômico que usar o transporte coletivo — opção que também está amarrada com as ações políticas da gestão urbana! Esse efeito é chamado de “demanda latente.” Uma forma fácil de se perceber essa demanda latente é em dias de chuva: é possível reparar que as ruas ficam mais cheias de automóveis. Muitas pessoas que usariam outros meios ou que iriam a pé, quando chove, preferem sair com seu carro.

Com mais espaço para automóveis, há ainda tendência que a distância viajada diariamente aumente, o que aumenta a exposição ao risco de se estar em trânsito, a dependência pelo automóvel, além de gerar mais risco a outros, efeito relatado pelo Instituto de Pesquisa em Segurança Rodoviária da Holanda [2]. Relatam ainda que com a construção de shoppings e supermercados, a demanda por espaços de circulação de tráfego motorizado e estacionamentos é maior, bem como o suporte à esse tipo de infraestrutura. A construção de mais espaço para carros pode ser chamada também de “demanda induzida” [1].

É importante, ainda, realizar o recorte para os outros incentivos e projetos que rondam a região. A construção de novo hipermercado no binário influi diretamente na dinâmica de trânsito da região — ainda que haja outro hipermercado à poucas quadras deste que possivelmente virá. Há a necessidade de outro? Quais são as considerações para a gestão urbana da cidade? A situação fica mais delicada ao levar em consideração as características de ocupação de área de manancial na região deste hipermercado, área extremamente importante para manutenção dos “serviços ambientais” urbanos. Para saber mais, recomenda-se contatar o movimento pela construção do Parque Bom Retiro: A Causa Mais Bonita da Cidade.

Além disso, quem depende do sistema de transporte coletivo curitibano, o mais caro entre as capitais do Brasil [3], é ainda obrigado a ficar preso no congestionamento… Dos carros! Que, na maioria das vezes, estão sendo ocupados por apenas uma pessoa — um desperdício de espaço público. A obra do binário, ainda, nem mesmo contempla faixas de ônibus. Sem contar que agora é necessário atravessar três faixas de tráfego motorizado e enfrentar com a força das próprias pernas o terreno acidentado entre as duas ruas, e também as longas distâncias entre elas, para se encontrar um ponto de ônibus. A Prefeitura diz também que deve criar linhas circulares. Mas como as pessoas irão fazer a conexão entre essas linhas?

O binário é também bastante prejudicial para o trânsito de bicicletas, veículos que utilizam energia humana. A Rua Mateus Leme, antes Estrada do Assungui, está no fundo de vale do Rio Belém e por isso é predominantemente plana, característica que fazia dela ótima via para se chegar no centro de bicicleta, sentido agora proibido. A Rua Nilo Peçanha corresponde a fronteira Leste do bairro Pilarzinho, que possui o relevo bastante acidentado, localizado entre os vales dos rios Barigui e Belém. Ambas as ruas são caminhos bastante antigos e sinuosos, pois acompanham o relevo e o rio. Assim, a distância entre elas também é bastante variável, há vezes que se afastam, em outras quase se tocam.

Distância e altimetria via Nilo-Peçanha no novo binário. Fonte: Google Maps.

Distância e altimetria via Mateus-Leme no novo binário. Fonte: Google Maps.

 

Devido ainda ao relevo acidentado, outros caminhos principais não as atravessam diretamente; há muitas interseções em T. Se uma pessoa que pedala seguir a regulamentação do tráfego, dependendo de seu destino, é obrigada, nesse sistema binário, a pedalar morro abaixo e acima, algo que pode ser evitado. Mas não há nenhuma provisão para bicicleta, ou transporte coletivo — apenas aos veículos motorizados — ainda, apenas para aqueles que atravessam a região, para provavelmente chegar em um hipermercado distante.

Esse tipo de política que prioriza o fluxo motorizado e grande empreendimentos comerciais esvazia as ruas de pessoas, o que aumenta a insegurança do espaço público e prejudica ainda mais os pequenos comerciantes locais, que podem ter que fechar suas portas. Esses grandes empreendimentos geram menos empregos e com salários mais baixos [4]. A rua torna-se menos acessível em função do fluxo motorizado e o aumento da velocidade também reduz a visão periférica de motoristas, o que aumenta a insegurança viária e faz também com que se repare menos na fachada das lojas. Lembram do binário nas ruas Dr. Goulin e Augusto Stresser? Ele não demorou muito para ser desfeito, pois os comerciantes sentiram que houve um efeito negativo nas vendas e logo pressionaram a Prefeitura para que voltasse atrás. A Rua XV quando foi construída deixou os comerciantes furiosos. Mas não levou muito tempo para perceberem as vantagens de uma área peatonal. Espaços públicos atrativos, vias amigáveis para pedestres e para os ciclistas, são benéficas para o comércio local [5].

O aumento da distância viajada, o aumento do movimento motorizado nas ruas residências próximas e no próprio binário é um efeito inevitável, pois elas tornam-se algo como “retornos.” As ruas entre os binários também possuem um traçado nem sempre linear e tecido urbano bastante variável. Essas características todas de ambas as vias, sinuosidade, relevo, são fatores que podem dificultar ainda mais as pessoas em se localizarem no espaço e organizarem suas rotas, pois as ruas levam e passam por lugares bem diferentes [6]. Vias de mão única podem ser usadas para limitar o tráfego de automóvel em determinadas áreas calmas como no centro e ruas residenciais em bairros, desde que não limitem o acesso de bicicletas. Já sistemas binários, devem ser construídos apenas para o tráfego motorizado, em vias paralelas e próximas, para não prejudicar pedestres usuários do sistema de transporte coletivo e sem também limitar o acesso de bicicletas.

Essas curvas nas ruas podem ainda se tornarem bastante perigosas, sendo a visibilidade também prejudicada, e ainda mais, pela velocidade elevada que é agora praticada nas seções livres de via. Onde o trânsito não está congestionado, o fluxo de carros é muito intenso e muito rápido, sendo muito difícil e perigoso atravessar as ruas à pé ou mesmo de carro. Um motorista de ônibus comenta “parece uma via rápida.” Vias mais largas já estimulam velocidades elevadas e esse relato do motorista de ônibus é bastante preocupante. Placas indicando o limite de velocidade são insuficientes, ainda mais sem controle, e apenas essa identificação com a via rápida já incentiva velocidades inseguras [2][7], o que prejudica todas as pessoas: a si mesmo, outras motoristas e ainda mais os usuários mais vulneráveis, mais um fator desestimulante ao trânsito de bicicletas e o caminhar, que encoraja ainda mais o uso do automóvel — induz a demanda.

Qual pode ser o limite de velocidade dessa via? Foto: Henrique Jakobi Moreira

A Prefeitura afirma que para bicicletas há o eixo cicloviário nas margens do Rio Belém. Porém, isso não justifica a negligência com os usuários mais vulneráveis, pedestres e bicicletas, em ambas as vias. A ciclovia nem mesmo é uma boa opção para todos e em muitos horários o risco de assalto é bastante alto. O Plano Nacional de Mobilidade Urbana [8] estabelece que se deve oferecer acessibilidade universal. Bicicletas devem poder acessar com segurança qualquer via da cidade, até porque há muitos serviços e comércios disponíveis nas ruas do binário e há muitas pessoas que utilizam a bicicleta como transporte e necessitam passar por uma ou pelas duas vias do binário para acessarem esses serviços e comércios, sua residência, local de trabalho etc.

E se não bastasse, ao reafirmar a existência da ciclovia próxima, a Prefeitura deseduca motoristas que acham que um cidadão em uma bicicleta não tem direito de utilizar as vias do binário. Ao pedalar na Rua Mateus Leme, uma senhora buzina para que eu saia da frente, como se eu não estivesse em um veículo, em trânsito, mas fosse um empecilho. Aponto para a faixa do lado e ela desvia quando consegue trocar de faixa. Porém, alguns motoristas — até mesmo profissionais do transporte coletivo — sentem-se autorizados não apenas a buzinar, mas em conduzir de forma agressiva, passando muito perto, a tal “fina educativa.” Pedalar está agora muito mais perigoso em ambas as vias. É obrigação da Prefeitura esclarecer que bicicletas têm direito de circular pelo binário: uma informação relevante e verdadeira. Esta informação sobre a ciclovia do Belém, da forma que é exposta, não é relevante e é possivelmente confusa [9].

Como vimos, especialmente no caso do binário Mateus Leme – Nilo Peçanha, os desincentivos ao uso do transporte coletivo, da bicicleta e outros meios ativos, são vários. Porém, incentiva-se o uso do automóvel. Quanto mais espaço para carros, mais carros surgirão. Quantas faixas congestionadas vocês preferem, três, quatro ou seis? O contrário também acontece, reduzir o número de vias reduz a dependência pelo automóvel, pois as pessoas simplesmente buscam outros meios e outros trajetos. Quanto mais vias amigáveis para pedestres e ciclistas, mais pessoas e bicicletas surgirão.

As pessoas querem soluções, querem poder transitar tranquilas e com segurança da maneira que lhes convém e da maneira necessitam. Curitiba deixou faz tempo de ser uma cidade inovadora. Há muitas soluções simples de desenho urbano e viário, bem como metodologias de baixo custo para testá-las. Desenhos visando facilitar a tarefa de trânsito, especialmente para os mais vulneráveis, com potencial até mesmo de melhorar o fluxo, a segurança e incentivando hábitos saudáveis, ou seja, aumentando a qualidade de vida. Com certeza, não é fazendo sua avó atravessar três faixas em uma “via rápida” ou obrigando as pessoas a caminharem morro acima as 6h da manhã para pegar o ônibus com a passagem mais cara do Brasil, em uma via congestionada de carros.

 

Referências

[1] DUANY, Andres; PLATER-ZYBERK, Elizabeth; SPECK, Jeff. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. New York: North Point Press, 2000, p. 88–94. Disponível aqui: <http://stopthepave.org/why-building-roads-doesnt-ease-congestion?page=75&destination=node%2F40%3Fpage%3D25>. Tradução para português disponível em: <https://vadebici.wordpress.com/2013/02/16/por-que-a-construcao-de-mais-ruas-nao-alivia-os-congestionamentos/>.

[2] WEGMAN, Fred; AARTS, Letty. Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005–2020. Leidschendam: Institute for Road Safety Research, 2006, p. (lá por 160). Disponível em: <http://www.sustainablesafety.nl/index_uk.htm>.

[3] RAMOS, Durval. Com nova tarifa, Curitiba tem a passagem mais cara entre as capitais. Gazeta do Povo, Vida e Cidadania, fevereiro de 2017. Disponível em: <http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/com-nova-tarifa-curitiba-tem-a-passagem-mais-cara-entre-as-capitais-5aqthmshiioxgrejlkdcmf7x8>.

[4] YAMAWAKI, Yumi. Introdução à Gestão do Meio Urbano. Ibmec, 2001.

[5] CICLOCIDADE. Manual Bicicleta e Comércio. São Paulo: Ciclocidade, 2015. Disponível em: <https://www.ciclocidade.org.br/biblioteca/file/107-manual-bicicleta-e-comercio>.

[6] LYNCH, Kevin. A Imagem da Cidade. 1960. São Paulo: Martins Fontes, 2011.

[7] THEEUWES, Jan; GODTHELP, Hans. Self Explaining Roads. Safety Science, v. 19, n. 2–3, june 1995, p. 217–255. Disponível em:<https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/092575359400022U>.

[8] BRASIL. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei nº 12.587/2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>.

[9] KATZ, Joel. Designing Information: Human factors and common sense in information design. New Jersey: John Wiley & Sons, 2012.