Veja o Projeto Executivo para melhoramentos e pavimentação da Av. Attilio Fontana / Paranaguá – PR.
1 Considerações iniciais
É ótimo ver a bicicleta contemplada em projetos viários. Esta é uma notícia sempre muito bem recebida pela associação Cicloiguaçu. Porém, algumas vezes há projetos que possuem equívocos e uma das áreas de atuação da associação consiste em expor estes erros e propor adequações, quando necessárias, aos projetos sobre os quais temos conhecimento.
No projeto de Afirma Engenharia Viária e tcp (2020), para a Av. Attilio Fontana em Paranaguá, Litoral do Paraná, foram identificadas algumas características perigosas. Os problemas identificados devem criar situações propícias à acidentes fatais, prejudicando principalmente os usuários vulneráveis, pedestres, bicicletas e motociclistas, ao considerar a exposição destes usuários vulneráveis. Porém, estas situação perigosas poderão ser facilmente evitadas pela adaptação do projeto.
Neste documento, são apresentadas soluções para adequação do projeto em alguns locais onde foram identificados problemas. As características perigosas são expostas, as soluções explicadas e justificadas. Assim como propõem a “Visão Zero” (Trafikverket, 2012) e a “Segurança Sustentável” (Wegman; Aarts, 2006), trata-se de uma abordagem pró-ativa a fim de identificar riscos latentes e eliminá-los antes que acidentes ocorram, ou pelo menos pela redução de danos, caso riscos não possam ser totalmente removidos.
As adequações, além de possuírem respaldo na experiência enquanto ciclista e motorista, também sustentam-se em publicações técnicas e conhecimento científico sobre segurança rodo-ciclo-viária. Fundamentadas, principalmente, na “Segurança Sustentável” (Wegman; Aarts, 2006) e em princípios de design para rotatórias (Royal Haskoning; DHV, 2009).
2 Problemas identificados nas rotatórias
Na rotatória no “Segmento A Visão geral” (Figura 1) não há passagens de pedestres e/ou bicicletas:
Figura 1 – Rotatória sem passagens de pedestres e/ou bicicletas
As rotatórias no “Segmento C Interseção com a PR-412” e “Segmento B Passagem inferior BR-277” possuem as passagens sinalizadas para pedestres e bicicletas posicionadas muito próximas da pista motorizada da rotatória, como mostra a Figura 2:
Figura 2 – Outras rotatórias com problemas nos projetos de Afirma Engenharia Viária e tcp
Esta característica no desenho das rotatórias torna a experiência de pedalar e caminhar menos atrativa, pois aumenta a demanda cognitiva e motora para a realização da tarefa de trânsito (Wegman; Aarts, 2006). Consequentemente, isto aumenta também o risco de acidentes e mortes (ibid.). A configuração encontrada nos projetos é representada no esquema à esquerda, na Figura 3, a seguir:
- Pedestres e bicicletas não possuem previsibilidade da direção do tráfego motorizado na saída da interseção (Royal Haskoning; DHV, 2009);
- Isto torna a experiência ainda mais difícil e perigosa para as crianças e para as pessoas idosas;
- As passagens de pedestres e bicicletas, por estarem muito próximas da pista da rotatória, estão mais expostas aos pontos de conflito motorizado (ibid.).
Figura 3 – Esquemas comparam, o espaço para a previsibilidade da direção do tráfego motorizado e para o contato visual, em rotatórias com as passagens para pedestres e para bicicletas em diferentes posições
2.1 Recomendações para adequação das rotatórias
Recomenda-se que as travessias para pedestres e bicicletas sejam afastadas da pista motorizada da rotatória, situação também representada na Figura 3, acima, no esquema à direita. Em áreas urbanas, é recomendado um afastamento de 5 à 6 metros da interseção; em vias rurais, ou quando a bicicleta ou pedestre não possuem a preferência, de 10 à 14 metros (Royal Haskoning; DHV, 2009). Deste modo:
- Nas saídas da rotatória, isto aumenta o espaço para previsibilidade da direção do tráfego motorizado e o tempo de contato visual entre usuários (ibid.);
- Ao entrar na rotatória, motoristas podem dedicar atenção total à travessia de pedestres e bicicletas e depois, atenção total ao tráfego que gira na rotatória (ibid.);
- Se for necessário esperar, a realização de uma travessia ao sair da rotatória ou por uma oportunidade para entrar na rotatória, um veículo não deve obstruir a pista da rotatória ou as passagens sinalizadas para pedestres e bicicletas, pois há espaço para aguardar sem obstruir os fluxos (pelo menos para um carro grande ou camionete). (Ibid.).
Na Figuras 4 e 5 são apresentadas as adequações propostas aos projetos:
Figura 4 – Adequação proposta por Cicloiguaçu — construir passagens para pedestres e bicicletas
Figura 5 – Adequações propostas por Cicloiguaçu para as rotatórias — reposicionar as passagens para pedestres e bicicletas
Ainda, nas adequações propostas pode-se notar pela sinalização sugerida que são também propostas travessias elevadas nas aproximações das rotatórias, cujas rampas devem ter inclinação de 5 % para 30 km/h. Passagens elevadas são indicadas para estas situações porque a rotatória à esquerda possui geometria com entradas e saídas tangenciais e à direita, entradas e saídas mistas radiais/tangenciais. É possível ver diferentes tipos de rotatórias, quanto ao alinhamento das aproximações em relação à ilha divisória, na Figura 6:
Figura 6 – Desenho do alinhamento do meio-fio da ilha divisória
Rotatórias com entradas e saídas tangenciais possibilitam que veículos entrem na interseção sem reduzir a velocidade, o que aumenta o risco de acidentes e mortes. Por este motivo, segundo Royal Haskoning & DHV (2009), aproximações tangenciais passaram a ser evitadas nos Países Baixos, a partir dos anos 1970 (Figura 7), por se mostrarem muito mais perigosas.
Figura 7 – Exemplo de reconstrução de aproximações tangenciais para radiais (Países Baixos)
Quando as primeiras rotatórias surgiram, no Reino Unido, predominava a regra: “o tráfego que se aproxima pela direita tem sempre a preferência”. Esta regra está intimamente ligada ao design das rotatórias. Porém, desde a adoção da regra, que “o tráfego que circula pela rotatória possui a preferência”, foi também adotado o padrão de desenho com braços radiais para novas rotatórias, no Reino Unido, Países Baixos (Royal Haskoning; DHV, 2009), Alemanha e Brasil, pelo menos no estado de Santa Catarina, que utiliza para a construção de rotatórias em áreas rurais, uma tradução de documento de regulamentação alemão (DER-SC, 2013).
Com entradas e saídas radiais, as rotatórias tornam-se mais seguras porque o tráfego que se aproxima deve reduzir a velocidade, que é mantida moderada durante toda a utilização da interseção. Isto deve até mesmo aprimorar o fluxo motorizado, por facilitar a entrada de veículos na rotatória. Utilizadas em áreas rurais, com grandes dimensões, rotatórias radiais são também utilizadas com pequenas dimensões, em vias urbanas. Pois, o conceito é apropriado para rotatórias de diferentes escalas.
A Figura 8 mostra o alinhamento ideal de uma via ao se aproximar de uma rotatória, segundo Royal Haskoning e DHV (2009):
Figura 8 – Posição do eixo da aproximação em relação ao centro da rotatória
Royal Haskoning e DHV (2009) consideram que um bom desenho de rotatória é aquele que limita as velocidades nas entradas para no máximo 30 a 35 km/h, pois, quanto maior a velocidade, maior o risco do acidente e a severidade em uma ocorrência. Para se obter este limite de velocidade em rotatórias com geometrias radiais ou mistas, podem ser construídas travessias elevadas com rampas com inclinação entre 4,5% e 5%, para 30 km/h. Uma inclinação maior pode ser inconveniente para a fluidez da interseção, mas estas rampas já são suficientes para proteger usuários vulneráveis, pedestres, ciclistas e motociclistas. É recomendada a velocidade de no máximo 30 km/h onde pedestres e bicicletas encontram-se com o tráfego motorizado, pois assim a chance de sobrevivência, caso um atropelamento ocorra, é de pelo menos 90% (Wegman; Aarts, 2006; Aarts et al., 2010).
Embora as rotatórias com entradas e saídas radiais tenham sido adotadas como padrão nos Países Baixos, nem todas as rotatórias no país foram ainda ou devem ser reconstruídas. Porém, nesses casos são utilizadas travessias elevadas, nos Países Baixos, na Irlanda e na Dinamarca. Algumas vezes são utilizadas passagens elevadas até mesmo em rotatórias radiais. As Figuras 9 e 10 mostram travessias elevadas em rotatórias na Suécia, país conhecido por implementar a Visão Zero.
Figura 9 – Saída de rotatória com passagens elevadas e prioridade para pedestres e ciclistas (Malmö, Suécia)
Figura 10 – Saída de rotatória com passagens elevadas e prioridade ao tráfego motorizado (Malmö, Suécia)
Na Figura 8, acima, é possível observar que é utilizada travessia elevada mesmo quando pedestres e bicicletas não possuem a preferência. Nas saídas com duas faixas motorizadas, o uso de passagens elevadas é ainda mais importante. Nas entradas, os veículos devem reduzir a velocidade (o que pode ser garantido pelo uso de travessias elevadas). Porém, ao sair da interseção, os veículos aceleram em velocidades diferentes e imprevisíveis. Esta imprevisibilidade agrava o risco. (Royal Haskoning; DHV, 2009)
Ainda, um veículo grande pode mascarar outro veículo (na perspectiva de pedestres ou ciclistas) ou um pedestre que tenha iniciado a travessia (na perspectiva de motoristas). Para reduzir este problema, a rampa de uma travessia elevada deve, idealmente, estar posicionada até 6 metros antes da travessia, como pode ser observado nos exemplos das Figuras 9 e 10 (acima), bem como nas soluções propostas por Cicloiguaçu. Isto aumenta a oportunidade e o tempo para que os usuários realizem contato visual e também possibilita que pedestres e ciclistas terminam de realizar a travessia antes mesmo de um veículo acelerar, após vencer o obstáculo, o que aprimora o fluxo de toda a interseção, do tráfego motorizado, do trânsito cicloviário, dos pedestres, sem comprometer a segurança dos usuários vulneráveis.
2.2 Regulamentação brasileira para travessias elevadas
A resolução N.º 738/2018 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta as travessias elevadas, considera que estas devem estar posicionadas à 12 metros do alinhamento do bordo da via transversal. Porém, esta resolução também considera que se pode haver exceção às regras, se justificada por estudo de engenharia. Isto porque as resoluções abrangem regras generalizadas para quaisquer municípios, considerando que muitas cidades pequenas nem mesmo possuem equipes destinadas para realização de projetos detalhados.
No caso de uma rotatória, a interpretação sobre qual seria este bordo da via transversal é muito vago, variável dependendo da dimensão da circunferência. Trata-se de uma interseção com características bastante específicas. A definição desta distância em uma rotatória tangencial é ainda menos clara, pois as entradas e saídas são alinhadas. A resolução N.º 738/2018 também considera que são necessárias outras medidas conjuntas que garantam que os veículos se aproximem da travessia elevada com uma velocidade segura. Nesse caso, a própria rotatória pode ser considerada como uma medida moderadora de velocidade. Quanto à inclinação das rampas, estas devem ter inclinação entre 5% e 10%. Para 30 km/h as rampas devem ter entre 4,5% e 5%, o que corresponde com a resolução do Contran.
Considerando que: As velocidades praticadas em uma interseção como as rotatórias devem ser moderadas; Um motorista possui visibilidade do obstáculo mesmo antes de deixar a interseção, ao observar o alinhamento dos eixos de aproximação; Este tipo de dispositivo é utilizado, como é recomendado neste texto, em países como Suécia e Países Baixos, ambos com os menores índices de fatalidade no trânsito em todo o mundo e reconhecidos pela implementação de políticas de segurança viária como Visão Zero e Segurança Sustentável, respectivamente, que consideram que a infraestrutura possui papel fundamental na evitabilidade de acidentes e redução de danos. Conclui-se que não há contra indicações para a utilização de travessias elevadas como é aqui sugerido, sendo que este tipo de desenho deveria ser até mesmo encorajado e adotado como padrão. Na Figura 8 é possível observar que é utilizada travessia elevada mesmo quando pedestres e bicicletas não possuem a preferência, como política de redução de danos, a fim de evitar uma fatalidade, para caso um atropelamento ocorra.
3 Cruzamentos em T
Figura 11 – Dois cruzamentos em T no projeto de Afirma Engenharia Viária e tcp
A Figura 11, acima, mostra o projeto de Afirma Engenharia Viária e tcp (2020), em que nas duas interseções em T:
- Não há passagem para pedestres e bicicletas atravessarem a via principal em duas etapas;
- A passagem de pedestres e bicicletas na Av. José da Costa Leite está muito afastada da interseção;
- Isto pode ser relevante para a segurança, como foi recomendado para as rotatórias, mas neste caso as passagens sinalizadas estão mais afastadas do que o necessário, o que deve incentivar condutas inadequadas por pedestres e ciclistas, que podem ser desencorajados a utilizar os dispositivos.
Este tipo de problema é infelizmente muito comum de ser observado em desenhos (rodo)viários quando há cruzamentos em T, em que o possível desejo de pedestres e ciclistas, para acessar a via lateral, é simplesmente esquecido. Este tipo de situação, problema e solução, são representados nos esquemas na Figura 12:
Figura 12 – Esquemas comparam via lateral não acessível e via lateral acessível, para pedestres e bicicletas
3.1 Recomendações para adequação dos cruzamentos em T
Figura 13 – Adequações propostas por Cicloiguaçu para os cruzamentos em T
A Figura 13, acima, mostra adequações propostas por Cicloiguaçu:
- Ilhas centrais possibilitam que pedestres e bicicletas que desejem acessar as vias laterais atravessem a via principal em duas etapas;
- Mesmo sem preferência para pedestres e ciclistas – naturalmente a via principal é prioritária – o uso de passagens elevadas com rampas dimensionadas, no mínimo para o limite de velocidade, podem ser consideradas; para 50 km/h, que é o limite máximo indicado para ambientes urbanos (Wegman; Aarts, 2006), inclinação = 2,6%;
- A passagem sinalizada para pedestres e bicicletas na Av. José da Costa Leite foi aproximada da interseção, sendo a ilha proposta no projeto, aproveitada para a travessia em duas etapas.
Considerações finais
É possível afirmar que, idealmente, algumas interseções deveriam ser totalmente redesenhadas. Porém, são propostas apenas adaptações simples, mas com alto impacto na segurança. O foco foi em desenvolver soluções viáveis que não exigissem grandes mudanças nos desenhos do projeto executivo apresentado por Afirma Engenharia Viária e tcp (2020), considerando que os projetos podem já estar licitados e em andamento (não se conhece o estágio atual do projeto).
Pode-se afirmar que estas soluções também incrementam a caminhabilidade e ciclabilidade, ao criar condições propícias ao desenvolvimento do deslocamento a pé e cicloviário, incentivando estes modos sustentáveis. Elas trazem mais segurança e respeito para ciclistas e motoristas de caminhão, sendo que a bicicleta já é amplamente utilizada na cidade de Paranaguá, que é também bastante acessada por caminhões, devido ao porto. Não se trata de beneficiar um ou outro meio de transporte, mas as soluções visam contemplar uma relação salutar entre os diferentes modos, veículos, considerando suas características e limitações.
É importante, ainda, destacar que no projeto apresentado há ainda outras rotatórias e interseções, que não foram incluídas nesta análise por apresentarem menos detalhes no documento ao qual se teve acesso. De todo modo, os princípios aqui apresentados podem ser adaptados à diferentes localidades. Que as informações contidas neste documento possam auxiliar os gestores do sistema de transportes a tomarem decisões por infraestruturas mais seguras e mais sustentáveis. Que as soluções propostas sejam consideradas. Elas foram elaboradas considerando alguns dos conhecimentos mais atuais na área da segurança rodoviária. Elas podem ser avaliadas e adaptadas conforme as conveniências dos setores responsáveis. Porém, que não deixem de ser solucionadas de maneira a priorizar a vida dos usuários e usuárias do sistema de transportes, reduzindo o custo com acidentes e desocupando leitos de UTI, sem contar custos que não podem ser mensurados, como a morte violenta de uma pessoa querida. As medidas beneficiam, ainda, o comércio local, o transporte de bens, o direito de mobilidade e a acessibilidade, reduzindo assim a desigualdade social.
Referências
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WEGMAN, Fred; AARTS, Lety (edt.). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005-2020. Leidschendam (Países Baixos): SWOV, 2006. Disponível em: <htps://www.swov.nl/sites/default/fles/publicaties/rapport/dmdv/advancing_sustainable_safety.pdf>. Acesso em: 28/03/2017.
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