Uma proposta para solução de baixo custo
O cruzamento da rodovia PR-418 com a Rua das Amoreiras, no Município de Almirante Tamandaré, possui problemas rodoviários que impactam diariamente habitantes do município no entorno do cruzamento. Em razão disto, foi realizado levantamento dos problemas encontrados no local e proposta para uma solução de baixo custo, visando eliminar riscos ou pelo menos reduzir os danos, caso os riscos não possam ser totalmente evitados. A solução envolve setores do Governo Estadual. Porém, estes problemas também evidenciam e amplificam carências em vias do Município, também abordadas, bem como soluções possíveis para estes locais.
Localização: Interseção da Rua das Amoreiras, em Almirante Tamandaré, Região Metropolitana de Curitiba, Paraná, no cruzamento da Rodovia do Contorno Norte de Curitiba (PR-418).
Problemas — situação
A interseção atual possui uma rotatória com o conceito “hambúrguer” (em que a via prioritária atravessa o círculo em linha reta) que apresenta riscos diversos. Com esta configuração
- É necessário cruzar ambos os sentidos de tráfego simultaneamente;
- Devido ao intenso volume de tráfego, é bastante difícil de cruzar a rodovia em especial no horário de pico;
- Não há sinal de advertência a cruzamento e pela ausência de limitadores de velocidade, os veículos da via principal não são forçados a reduzir a velocidade (sinal regulamenta 60 km/h na interseção);
- A velocidade veicular praticada normalmente excede o limite permitido (80 km/h nas seções adjacentes ao cruzamento), o que aumenta o risco;
- A ausência de iluminação pública é outro agravante à insegurança rodoviária e também social.
Pela interseção cruzam, linhas de ônibus, vans e ônibus escolares, pedestres e bicicletas. Estes, em risco ainda maior devido a sua exposição.
Quanto aos problemas nas vias do Município
Para acessar a rodovia, muitos veículos utilizam a Rua Sebastiana Lustosa de Freitas e também a Rua Jacob Gubaua, que oferecem ligação ao viaduto sobre esta rodovia, na Rua Vereador Wadislau Bugalski:
Ambas as ruas são residenciais. Amplamente utilizadas pelos moradores da região, pedestres, idosos, crianças, que encontram na Rua Vereador Wadislau Bugalski, comércio e serviços, como farmácias, mercados, pontos de parada de ônibus e outros.
A Rua Jacob Gubaua não possui pavimentação em boa parte de sua extensão. Pessoas a pé e de bicicleta dividem espaço, em meio a lama ou poeira, até mesmo com carretas que utilizam esta rua como acesso à rodovia. O tráfego pesado, somado ao relevo sinuoso, faz com que a fina superfície de saibro seja insuficiente para a manutenção da qualidade da pista.
Além disso, obras na interseção seguinte, com um importante ramal rodoviário – a Rodovia dos Minérios – aumentaram a utilização das vias Rua Sebastiana Lustosa de Freitas, Rua Jacob Gubaua e Rua das Amoreiras, como desvio. Houve ocasião em que a Rua Jacob Gubaua esteve bloqueada ao tráfego motorizado devido a um caminhão de seis eixos com problemas para seguir em frente, mesmo na única seção asfaltada da rua, devido a uma subida íngreme entre lombadas fora do padrão do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).
Propostas — solução
Na solução proposta para o cruzamento na PR-418, buscou-se identificar riscos e promover meios de evitá-los. Caso um acidente não possa ser totalmente eliminado, pelo menos foi visada a redução de danos caso ainda venham a ocorrer. Nesta possível reconfiguração:
- Há possibilidade de se cruzar a rodovia em duas etapas, uma faixa e um sentido de tráfego por vez, o que facilita a tarefa de trânsito, reduzindo a propensão a erros;
- A moderação da velocidade na via principal é aplicada pela deflexão (curvas) nos cruzamentos;
- São sugeridas passagens de pedestres e bicicletas, sem preferência (naturalmente a via principal é prioritária), porém, localizadas nestes pontos de deflexão;
- Passeios devem ser construídos, pelo menos no entorno da interseção, com pisos táteis e rampas, para acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida e bicicletas;
- Iluminação pública, com atenção especial às passagens de pedestres, devem aprimorar ainda mais a segurança rodoviária e também social.
- O uso de passagens elevadas com rampas dimensionadas para o limite de velocidade, mesmo sem preferência a pedestre ou ciclista, podem ser consideradas (para 50 km/h, inclinação = 2,6%; comprimento = 3m; altura = 0,08m)
A proposta exige principalmente investimentos de baixo-custo. Isto porque sua construção é possível pela adaptação da pista já existente e utilização de recursos básicos como sinalização e dispositivos auxiliares.
Os investimentos mais altos referem-se à iluminação e calçadas. De qualquer maneira, os benefícios sociais e econômicos para qualquer investimento exigido para solucionar esta situação são vantajosos sobre qualquer custo, sem contar aqueles que não podem ser mensurados, como as vítimas dos acidentes.
Propostas para vias de acesso à rodovia, em Almirante Tamandaré
Também foram propostas soluções para a Rua Jacob Gubaua, em Almirante Tamandaré. A rua precisa ser pavimentada, não apenas pista, mas também calçadas. As soluções propostas visam tratar dois locais específicos a fim de aumentar a segurança de pedestres: (A) o acesso à vias locais em uma área residencial, sem saída; (B) o cruzamento em T com a Rua Vereador Wadislau Bugalski. A esquina (C) do cruzamento entre Rua Vereador Wadislau Bugalski e Rua Sebastiana Lustosa de Freitas também pode receber tratamento pensando em aprimorar a segurança viária.
(A) Rua Jacob Gubaua + Rua das Amoreiras
Deve-se sinalizar que a partir deste ponto é uma rua sem saída. Também, demarcar claramente pelo design urbano que se está acessando uma área residencial. Isto evita a possível inconveniência ao tráfego que acessa a rodovia, que pode entrar na área por engano, aumentando seu tempo de viagem desnecessariamente e mais importante, aprimora a qualidade ambiental e a segurança viária aos moradores.
Fotomontagem com solução proposta:
(B) Rua Jacob Gubaua + Rua Vereador Wadislau Bugalski
A Rua Vereador Wadislau Bugalski é amplamente utilizada por pessoas a pé. Também de bicicleta, embora não tenha infraestrutura cicloviária. A via possui comércio e serviços, como farmácias, mercados, pontos de parada de ônibus e outros.
Nesta interseção, considerando o alto fluxo de pedestres, é recomendado fazer uma ilha para a travessia em duas etapas. A passagem de pedestres pode ser recuada cinco metros da esquina, espaço suficiente para um automóvel de passeio aguardar sem obstruir o fluxo motorizado, bem como a passagem de pedestres.
Também recomenda-se manter as curvas nas esquinas e as faixas motorizadas o mais estreitas possível, para manter a velocidade veicular baixa e encorajar pedestres à exercerem seu direito de prioridade sobre tráfego motorizado em conversões. Áreas de sobrelargura com pavimento distinto da pista inibem que carros e motocicletas “cortem” as curvas, mas ainda garantem o acesso de veículos longos. A velocidade para automóveis de passeio é definida pelas pista em asfalto e pelas áreas de sobreposição com pavimento diferenciado, acessíveis para veículos longos (veja exemplos em “anexo” no final desta página).
Fotomontagem com solução proposta:
Planta com esboço da solução proposta:
(C) Rua Jacob Gubaua + Rua Sebastião Lustosa de Freitas
Ilhas possibilitam que pedestres cruzem a via principal em duas etapas. Áreas de sobrelargura com pavimento diferenciado mantêm as curvas mais estreitas. Não foram sugeridas faixas de pedestre na via principal, considerando que ela é prioritária. Todavia, a possibilidade de se atravessar em duas etapas, uma faixa com um sentido por vez, já facilita a tarefa de trânsito e aprimora a segurança. Estas ilhas também demarcam os locais como espaços de travessia, induzindo velocidades moderadas e em alguma situações motoristas podem até dar a vez para pedestres. Sendo que o mesmo desenho admite passagens sinalizadas ou elevadas, ou seja, estas podem ainda ser consideradas e implementadas.
Planta com esboço da solução proposta:
Considerações finais
Pode-se afirmar que as características da configuração encontrada na situação-problema, rotatória hambúrguer, quando utilizada sem semáforos, neste contexto “rural”, nem mesmo representa uma interseção para quem circula pela rodovia e pode passar despercebida, agravante a falta de iluminação pública. Nos termos do conceito de Via Autoexplicativa (Self-Explaining Road), elaborado por Theeuwes e Godthelp (1995), que o design da rotatória não a torna facilmente reconhecível enquanto uma alça de acesso e que isto não sustenta as expectativas e condutas adequadas dos usuários (Wegman e Aarts, 2006; Charlton et al., 2011). Ainda, mesmo que ela fosse devidamente iluminada e sinalizada. Pois, é necessário também levar em conta que a sinalização é o último recurso na gestão de risco, pois ela pode não ser percebida ou deliberadamente ignorada, como já ocorre em relação ao limite de velocidade na situação, que é totalmente ignorado e excedido (Weller et al., 2011). Devido a estes problemas e ao fato de ser impossível cruzar a rodovia em duas etapas, o que demanda maior capacidade cognitiva e motora na realização da tarefa de travessia, impactando ainda mais as pessoas idosas e crianças, conclui-se que este tipo de rotatória deve ser totalmente abandonado, pelo menos quando inserida num contexto como este que é aqui exposto.
Que as informações contidas neste documento possam auxiliar os gestores do sistema de transportes a tomarem decisões por infraestruturas mais seguras e mais sustentáveis. Que as soluções propostas sejam consideradas. Elas foram elaboradas considerando alguns dos conhecimentos mais atuais na área da segurança rodoviária. Podem ser avaliadas e adaptadas conforme as conveniências dos setores responsáveis. Porém, que o Estado e o Município não deixem de solucionar esta situação de maneira a priorizar a vida dos usuários e usuárias mais frágeis do sistema de transportes, reduzindo o custo com acidentes e desocupando leitos de UTI. As medidas beneficiam, ainda, o comércio local, o transporte de bens, o direito de mobilidade e a acessibilidade, reduzindo assim a desigualdade social.
Referências bibliográficas
CHARLTON, Samuel G; MACKIE, Hamish W; BAAS, Peter H; HAY, Karen; MENEZES, Miguel; DIXON, Claire. Using endemic road features to create self-explaining roads and reduce vehicle speeds. Accident Analysis and Prevention, n. 42, 2010. Disponível em: <https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.06.006>. Acesso em 01/10/2020.
THEEUWES, Jan; GODTHELP, Hans. Self Explaining Roads. Safety Science, v. 19, n. 2–3, june 1995, p. 217–255. Disponível em: <https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/summary?doi=10.1.1.75.1936>. Acesso em 05/08/2017.
WEGMAN, Fred; AARTS, Letty (edt.). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook for 2005-2020. Leidschendam (Países Baixos): SWOV, 2006. Disponível em: <htps://www.swov.nl/sites/default/fles/publicaties/rapport/dmdv/advancing_sustainable_safety.pdf>. Acesso em: 28/03/2017.
WELLER, Gert; DIETZE, Matthias; MARCHESINI, Paula; HOUTENBOS, Maura; FÜRDÖS, Alexander. SER and SER approaches: State-of-the-art. Report No. WP01-01. Deliverable Nr 1. ERASER (Evaluations to Realize a common Approach to Self- explaining European Roads). Project Nr. SRO1 AF, Julho, 2011, ERA-NET ROAD (Coordination and Implementation of Road Research in Europe). Disponível em: <https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/eranet_road/call_2009_safety/eraser/01_ERASER-WP01-Deliverable-01-V12.pdf>. Acesso em 01/10/2020.
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